Alain Lecuyer court après les trains

Toujours plus vite, toujours plus lourd

Les vendredis de la Vanaude, ce sont des conférences sur des thèmes variés. Alain Lecuyer, conseiller municipal délégué de Vanosc, y assiste régulièrement. Ce vendredi 8 mai, il n'était pas spectateur, il était conférencier. Loin de lui un semblant de trac, il affirme : "J'étais enseignant à Paris, j'ai l'habitude des auditoires variés et nombreux".
Retraité depuis 1998, il a la passion des trains : "Je ne suis pas du tout chemineau, ma famille non plus, mais je suis né près d'une voie ferrée à Paris. Les premières photos que j'ai faites, en 1955-1960, c'étaient des photos de trains". Son exposé s'est appuyé sur de nombreuses photos retro-projectées.
Il a tout d'abord expliqué comment fonctionnaient les tractions vapeur. La puissance étant égale à la force de traction multipliée par la vitesse, il s'ensuit que lorsque l'on roule vite, la force de traction est faible, et inversement, lorsque l'on roule doucement, la force de traction est forte. "Si les voitures sont avantagées par la possibilité de changer de vitesse, dans les locomotives il n'y en a pas, car les puissances à transmettre sont trop importantes. Le problème vient en fait de l'embrayage". Par conséquent : "La SNCF, au début, a dû faire des véhicules à forte traction et à faible vitesse et d'autres à basse traction et à forte vitesse. C'est le même procédé que pour un vélo : on ne monte pas une côte sur un petit pignon".
C'est avec la locomotive de Marc Seguin, et son ventilateur qui sert à accélérer le tirage, que débute la traction vapeur. Au début du XXe siècle, chemineau est un métier extrêmement difficile : " Un homme devait mettre 20 kilos de charbon à la minute pendant deux-trois heures".
La locomotive donne l'occasion à l'humanité de rouler pour la première fois à 50 km/h. C'est en 1829 que la Rocket apparaît. Alain Lecuyer a parlé des records et cela en est un. "En, 1769, le Fardier de Cugnot roulait à 5km/h. mais son défaut était qu'il n'avait pas de frein, si bien qu'il a fini dans un mur ! " Les améliorations se font vite et en 1845, deux locomotives dépassent les 100km/h. "Le dernier record date du 3 avril 2007 avec une vitesse de 574,8 km/h. C'est-à-dire une distance parcourue d'une fois et demie un stade en une seconde ! " Mais il y a eu aussi des records de kilométrage mensuel.
"La guerre est un grand accélérateur de modernisme. L'industrie française était quasiment nulle après 1945 car détruite, et elle manquait de matière première. On avait besoin de locomotives. En 1946, avec le plan Marshall, on a commandé des machines aux USA, effectuées avec des plans français. Elles ne dépassaient pas les 105 km/h. En 1960, on a des locomotives vapeur qui tiennent la route, mais le lobie du diesel pointe. Les locomotives vapeurs ont deux défauts : la prise d'eau qui demande de faire des arrêts, et le dépôt, très fragile aux bombardements. On a arrêté la vapeur pour avoir des engins qui tournent, qui font des kilomètres. Pourtant, au départ, le passage au diesel a été une régression : il fallait deux locomotives pour cinq wagons pour tracter correctement ! " Il a fallu attendre 1970 pour que la locomotive diesel tourne bien.
Ensuite, est venue l'idée de la traction électrique. Le moteur est souple et permet de donner des coups de collier de temps en temps. Il reste trois CC6500, les reines de la traction électrique, à Vénissieux.
"En 1980, c'est le début de la traction moderne électronique. Avec le TGV, c'est la course à la puissance là aussi. Il faut aller toujours plus vite et tracter plus lourd. Faits pour rouler à 270, ils vont aujourd'hui à 300 km/h. Le nombre de places assises est augmenté en faisant des carcasses en aluminium plus léger et en créant des étages."

Astrid Acevedo
pour Le Réveil du Vivarais

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